სახელფასო პოლიტიკა საქართველოს რკინიგზაში

საქართველოს საინვესტიციო ბანკმა ( სს ”ბი-ჯი კაპიტალი” ),  გამოაქვეყნა შპს ”საქართველოს რკინიგზის” 2010 წლის მუშაობის შეფასების დოკუმენტი და კომპანიის მუშაობის პროგნოზი 2011 წლისათვის ( წყარო ) .

2011 – 2010 წელს საქართველოს რკინიგზის მთლიანი შემოსავალი გასულ წელთან შედარებით 18%–ით, ხოლო ებიტდა 72%–ით გაიზარდა,  ებიტდას მარჟა 16 პროცენტული პუნქტით გაიზარდა 50%–მდე, რაც გამოწვეული იყო ხარჯების ლარში 4%–იანი, ხოლო აშშ დოლარში 10%–იანი შემცირებით. წმინდა მოგების ზრდა აგრეთვე განაპირობა კომპანიის არსებულ ობლიგაციებზე 24 მლნ აშშ დოლარის ოდენობის სავალუტო კურსის ცვლილებით მიღებულმა მოგებამ. საქართველოს რკინიგზის ფულადი პოზიცია 2010 წლის ბოლოსათვის 204 მლნ აშშ დოლარს გაუტოლდა, ხოლო 250 მლნ აშშ დოლარის ღირებულების ობლიგაციები კომპანიის ერთადერთი სასესხო ვალდებულება იყო. როგორ აისახა ეს წინსვლა, რკინიგზაში მომუშავე პერსონალზე, ამას ქვემოთ მოგახსენებთ.

დღემდე,  საბჭოური პერიოდიდან მოყოლებული, საქართველოს რკინიგზაში შიდა მართვის  სისტემა არ შეცვლილა. შესაბამისად, მომსახურე პერსონალის ანაზღაურება, სამუშაო გრაფიკის განსაზღვრა და სხვა შრომითი კანონები, ევრო–სტანდარტებისგან საკმაოდ შორს დგას.   მიუხედავად ამისა, რკინიგზა ქვეყნის შრომის კოდექსს არ არღვევს და თუ საუბარი ევრო–სტანდარტების მოთხოვნასთან გვაქვს, პირველ რიგში, სწორედ საქართველოს შრომის კოდექსის შეცვლაზე უნდა ვიფიქროთ.

ამ ყველაფრის გათვალისწინებით, საქართველოს რკინიგზამ, გადაწყვიტა თავადვე იკისროს ვალდებულება შრომის კოდექსთან დაკავშირებული და საკუთარ სისტემაში, სიახლეების დანერგვით ცდილობს მიუახლოვდეს მსოფლიო დონის სტანდარტებს.  პირველ რიგში, ამ მიმართულებით, აუცილებელი გახდა იმ საბჭოთა ფასეულობების უგულებელყოფა, რომელიც ასე ღრმად არის გამჯდარი ჩვენს საზოგადოებაში.  კვების ფული, ღამის საათები, სადღესასწაულო, პროფკავშირები და ა.შ. ეს ყველაფერი მართალია მოთხოვნადია და უნდა იქნას გათვალისწინებული კომპანიის მიერ, თავის სისტემაში მომუშავე პერსონალისთვის, თუმცა იმ ფორმით, რასაც დღემდე ვიღებდით, საკმაოდ არაეფექტური სჩანდა.   ჯერ იყო და სრულიად უფუნქციო, არაეფექტურად მომუშავე, პროფკავშირები გაგვიუქმა, შემდეგ კი დაიწყო იმ დეტალებზე ზრუნვა, რომელიც ასე მნიშვნელოვანია ჩვენთვის, რკინიგზაში დასაქმებული პერსონისთვის.

აქამდე, როდესაც ხელფასის გაზრდის მოთხოვნით, რაიმე პრეტენზია გვიჩნდებოდა და ამას გვიკმაყოფილებდნენ, მნიშვნელოვნად შედეგი, მიუხედავად 25–30%_ი ზრდის პირობებში, უმნიშვნელოდ სჩანდა.  დღემდე, პირადად ჩემი, მემანქანის თანაშემწის ანაზღაურება საათობრივი იყო და საათში 3.55 თეთრით მინაზღაურდებოდა.  ამას დამატებული, კვების ფული (45 ლ. ), ღამის საათები და სადღესასწაულო. ყველაზე ნაყოფიერი , სიტყვაზე იანვრის თვეში, რომელიც სადღესასწაულო დღეებით არის დახუნძლული, ნორმა საათის შესრულების ფარგლებში (180 ს.თ.), მაქსიმუმი ანაზღაურება 700–750 ლარს არ აღემატებოდა. სამაგიეროდ, წლის განმავლობაში არის ისეთი პერიოდები, როდესაც ნორმის შესრულების შემთხვევაში, მაქსიმუმ 500 ლარი მივიღო. დღეს უკვე, 2011 წლის მარტის თვის ბრძანების თანახმად, ანაზღაურების სისტემა შეიცვალა.  მოიხსნა ყველანაირი დანამატი და დაწესდა ეგრედწოდებული ,,აკლადი”. ეხლა მინდა მოკლედ განვმარტო, რა პლიუსები და მინუსები აქვს და როგორ აისახა ეს ცვლილებები ჩემს სახელფასო კარტაზე. როგორია ხელფასის ზრდის პერსპექტივები  მომავალში.

პირველი და ყველაზე მნიშვნელოვანი,  სიახლე მნიშვნელოვნად შეამცირებს ჩემს სამუშაო გრაფიკს და უფრო შორს თუ გავიხედავთ, მივხვდებით, რომ ამით საქართველოს რკინიგზაც უფრო ეფექტურ და სწრაფ რეჟიმში იფუნქციონირებს.  მაგალითად, მე თუ აქამდე დაინტერესებული ვიყავი, მაღალი ანაზღაურების მიღების მიზნით, სამუშაო საათების გაწელვით,  დღეს უკვე ამაზე ფიქრი აღარ მომიწევს. სიტყვაზე, თბილისი–ხაშურის უბანზე მეკუთვნის 20 სამუშაო საათი, რეალურად კი ამ მონაკვეთის დაფარვა, 12 საათში სრულიად რეალურია. ყველა ვცდილობდით, ჩვენთვის დადგენილი სამუშაო გრაფიკი, მაქსიმალურად გამოგვეყენებია და ამით სარგებელს რეალურად მარტო ჩემი ჯიბე ნახულობდა, რაღათქმაუნდა ჯამრთელობის, ენეტგიის და დაუღალავი შრომის ხარჯზე.  აღარ ვართ დამოკიდებული შევასრულებთ თუ არა გადაჭარბებულ 200–250 საათს თვეში, ნორმა საათის (180–160) ვერ შესრულების შემთხვევაშიც, მემანქანე აიღებს მოჭრილ თანხას 1000 (ხელზე 800), ხოლო თანაშემწე 800 (ხელზე 650) ლარს.  უდაოა, ეს ფული, ძალიან ცოტაა ამ დონის, სირთულის და კლასის მომუშავე პერსონალისთვის თუმცა ხელმძღვანელობამ კარგად განგვიმარტა არაუგვიანეს მაისის თვის ბოლომდე, სახელფასო ბიუჯეტის ზრდის პერსპექტივები, რომელმაც უნდა მიაღწიოს მიმდინარე წლის უმაღლეს ნიშნულს (მემ. 1500 – ხელ. 1200, თანასემწე 1200 – ხელ. 1000).

დასახვეწი, სამუშაო გრაფიკის სემცირებასთან დაკავშირებული, კიდევ ბევრი რჩება. კარგი იქნება თუ ხელმძღვანელობა, ამ მიმართულებით კიდევ გაატარებს რეფორმებს. მაგალითად,  ახალმა სისტემამ, სრულიად უფუნქციო გახადა, ხაშურის უბანზე ჩასვლის და დასვენებისთვის გამოყოფილი დრო. მაგალითად, რეალურად თუ ექვსი საათი მოუნდა ერთი ბრიგადა ამ მონაკვეთზე მუსაობას, კანონის თანახმა ეკუთვნის მხოლოდ 3 საათი დასვენება.  დღეს კი, დასვენების დრო ზოგ შემთხვევაში 10–12 საათს გრძელდება, რაც უკუ ჩვენებას იწვევს და საკმაოდ დამღლელია ჩვენთვის. აქამდე ეს საათები გვინაზღაურდებოდა, ახალი სისტემის თანახმად კი, გამოდის რომ უხეშად ირღვევა ჩვენი უფლებები!

სულ ეს იყო. ვნახოთ რეალურად რა პლიუსების და მინუსების მომტანი იქნება შიდა კონტროლის ახალი, გაუმჯობესების პროექტი. ამას პრაქტიკაში დავინახავთ და სესაბამისად, მომავალშიც გამოვეხმაურები.

One thought on “სახელფასო პოლიტიკა საქართველოს რკინიგზაში

  1. Pingback: ,,Big Bang” და შეხვედრა ირაკლი ეზუგბაიასთან « ილოს ბლოგი

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / შეცვლა )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / შეცვლა )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / შეცვლა )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / შეცვლა )

Connecting to %s