რკინიგზელები ყარსი – ახალქალაქი – ბაქოს პროექტზე

ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი არის ახალი სატრანსპორტო დერეფანი, რომელიც გააერთიანებს აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის სარკინიზო ხაზებს. იგი საქართველოს პირდაპირ დააკავშირებს თურქეთთან, რითიც გაიხსნება გასასვლელი ევროპისა და ხმელთაშუა ზღვისაკენ უფრო იაფი და მოკლე სატრანსპორტო დერეფნის მეშვეობით.

ახალი სარკინიგზო ხაზი თავისთავად გაზრდის საქართველოს რკინიგზის, როგორც ევროპასა და აზიას შორის ალტერნატიული სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქციას. პროექტი თავისთავად ითვალისწინებს სამგზავრო მატარებლების მოძრაობას და სამგზავრო გადაყვანებს, რაც ასევე მნიშვნელოვანია საქართველოსათვის, როგორც ტურისტული ქვეყნის მნიშვნელობის გაზრდისათვის

ასეთი პრეზენტაცია გაუკეთა ყოფილმა მთავრობამ თავის დროზე პროექტს, რომელზედაც მითქმა – მოთქმა დღემდე არ წყდება. მეტიც, ახალი მთავრობის პრემიერმა –  ყარსი – ახალქალაქი – ბაქოს სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესაძლო შეჩერებაზეც კი ისაუბრა, რამაც საზოგადოებაში აზრთა სხვადასხვაობა, დღეს კიდევ უფრო გააღრმავა.

ვფიქრობ ყველასთვის საინტერესოა რა პოზიცია აქვთ ამ პროექტთან დაკავშირებით, თავად რკინიგზელებს.  მეც რკინიგზელი ვარ და რათქმაუნდა საკუთარი შეხედულება გამაჩნია ახალი ხაზის ავკარგიანობის შესახებ მაგრამ მეტი მრავალფეროვნებისთვის, სჯობს სხვებსაც მოვუსმინოთ.

ზვიად მულაძე (მემანქანე) – დღეის მდგომარეობით ამ ხაზზს ვიყენებთ მხოლოდ სომხეთისს მიმართულებით. მარაბდის გავლით ტვირთი ჩაგვაქვს და ჩამოგვაქვს სადახლოდან თბილისი მახარისხებელში.  ახალი გზა იჭრება მარაბდიდან და მიდის ახალქალაქის მიმართულებით, სადაც ამჟამად ტვირთბრუნვა არ ხორციელდება.

– დღეს რომ გაიხსნას ახალქალაქის მიმართულებით მოძრაობა, რამდენი ტონა ტვირთის გადაზიდვას შეძლებს ერთ ჯერზე ელმავალი? 

– ურთულესი პროფილია. მხოლოდ მარაბდამდე დღეს შესაძლებელია 1 900 ტონა ტვირთის ატანა თბილისის მახარისხებლიდან და ისიც მზიან ამინდში.  ახალ ქალაქის მიმართულებით კი მაქსიმუმ 650 ტონა,  ორი ელმავლით 1 200.

– რა წონა მიდის ფოთის პორტის მიმართულებით დღეს?

– ერთ ჯერზე, ერთ ელმავალს გარდაბნიდან ფოთამდე შეუძლია გადაზიდოს 3 700 ტონა. გზად მხოლოდ პერევალზე და თბილისის მოკლე პროფილზე სჭირდება დამხმარე. ანუ თუ ახალი მიმართულებით დავიწყებთ ტვირთბრუნვას, გაცილებით მეტი რესურსის გამოყენება დაგვჭირდება.   ეს რათქმაუნდა გამოიწვევს შავი ზღვის მიმართულებით მოძრაობის შეფერხებას.  ხაშური 24 საათში ატარებს 80 000 ტონას და 20 ელმავალს.

– აქვს თუ არა მოცემულ მომენტში საკმარისი რესურსი საქართველოს რკინიგზას, წელიწადში იგივე რაოდენობა ტვირთბრუნვა აწარმოოს ახალი გზით, რა რაოდენობასაც შავი ზღვის მიმართულებით აწარმოებს? 

– გამორიცხულია! ორი-სამი წლის პერსპექტივაშიც კი ვერ ვხედავ რეალურად ამ პროექტის განხორციელებას.  დღეს თუ 20 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვას, შავი ზღვის მიმართულებით ვახერხებთ 100-150 ელმავლით წელიწადში, იგივე რაოდენობის ტვირთის გადაზიდვას იგივე ვადებში, ახალი მიმართულებით დასჭირდება ელმავლების ორმაგი რაოდენობა.  არის მეორე პრობლემა, ვინ უნდა მართოს ელმავლები? ასეთ სირთულის პროფილზე, დღეს მომუშავე მემანქანეების მხოლოდ 10% აქვთ მუშაობის გამოცდილება და ამაღლებული კლასი.  მას შემდეგ, რაც კლასის ამაღლების მოტივაცია მოსპეს რკინიგზაში, თითქმის არავის უჩნდება სურვილი ამ მიმართულებით განავითაროს თავის პროფესია და სიცოცხლე საფრთხეში ჩაიგდოს.

– და თუ მაინც განხორციელდა ეს პროექტი, რამდენადაა შესაძლებელი ორივე მიმართულებით გაიაროს ტვირთმა? 

– მე თუ ყაზახური კომპანია ვარ და მინდა ტვირთის გატანა ევროპაში, რათქმაუნდა ავირჩევ მოკლე გზას რათა მეტი ხარჯები ავიცილო თავიდან. მოკლე გზა კი ყარსი-ახალქალაქია! ანუ ვფიქრობ ტვირთბრუნვას ვერ გავყოფთ და ყველა შემთხვევაში მეტი დატვირთვა ამ მიმართულებით მოხდება.

– რას გამოიწვევს ეს? 

– ეს პირდაპირ დაარტყამს საქართველოს რკინიგზის. მოკლე გზით ცოტა ფულს გავაკეთებთ და მეტი რესურსების დახარჯვა მოგვიწევს!

გუჯა ნუცუბიძე (საქართველოს ახალგაზრდა რკინიგზელთა ასოციაცია) –  ამ მომენტისთვის ჩვენი ინფორმაციით აღებული გვაქვს საბანკო ვალის სახით  750 მილიონი ევრო.  უკვე გახარჯულია თანხის ნახევარზე მეტი და დასრულებულია სამუშაოების მეოთხედი.

– როდის უნდა დაფაროს ეს ვალი რკინიგზამ და რა მეთოდით?

– პროექტის ყველაზე დიდი ნაკლი სწორედ ისაა რომ მსგავსი ინფორმაციის მოძიება თითქმის შეუძლებელია დაინტერესებული პირისთვის ან ორგანიზაციისთვის.  ასოციაციას არ აქვს დოკუმენტური ინფორმაცია ამ მომენტისთვის, თუ რა წესით მოხდება ამ ვალის დაფარვა მომავალში.

– ოფიციალურ განცხადებებში, ძველი მთავრობა აჟღერებდა ინფორმაციას რომ ვალს რკინიგზა დაფარავ ახალ ხაზზე მიღებული მოგებით. 

– ჩვენთვის გაუგებარია რა მოგებას მოუტანს საქართველოს რკინიგზას ყარსი – ახალქალაქის სარკინიგზო მონაკვეთი და შეძლებს თუ არა ამხელა ვალის დაფარვას.

– თუ გაქვთ ინფორმაცია,  რომელი ქვეყნის მუშა ხელია დასაქმებული პროექტზე?

– ძირითად სამშენებლო საქმეს აზერბაიჯანული მხარე ასრულებს თუმცა არიან საქართველოს რკინიგზის სალიანდაგო სამსახურის მუშებიც დასაქმებულები.  ასოციაციას აქვს ძალიან ბევრი კითხვები სამშენებლო სამუშაოების ხარისხთან დაკავშირებით და სამწუხაროდ ეს კითვებიც დღემდე პასუხ გაუცემელია.

ამ პროექტის შეჩერება აღარ შეიძლება!  უარყოფითი ის იქნება თუ ნორმალურად არ შეასრულებენ. თუ ყველაფერი სტანდარტების შესაბამისად გაკეთდება მაშინ პრობლემა არაფერია. რაც შეეხება ტვირთებს დაკარგავს თუ არა ფოთის პორტი ეს ზერელე ნათქვამია და ამას კონკრეტული გაანგარიშებები სჭირდება.

დათო გოჩავა (პროფესიულ რკინიგზელთა კლუბი) – მე არ ვარ ფინანსისტი, არც გეოპოლიტიკოსი, მე რკინიგზელი ვარ და ამიტომ ამ პროექტს რკინიგზელის თვალთახედვით ვუყურებ.

ევროკავშირის მიერ თავის 2011 წლის ე.წ. თეთრ წიგნში ( Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system – „ერთიანი ევროპული სატრანსპორტო სივრცის საგზაო რუკა – კონკურენტუნარიანი და რესურსოდაზოგვადი სატრანსპორტო სისტემისაკენ“) მოცემულია ევროპის 10 მიზანი, რომელსაც მან უნდა მიაღწიოს 2030 და 2050 წლებისათვის. ამ მიზნებიდან ექვსი უშუალოდ ეხება რკინიგზას. ერთ-ერთი მიზანი ასეთია:
„300 კმ-ზე მეტ მანძილზე საგზაო სატვირთო გადაზიდვების 30 % უნდა გადავიდეს 2030 წლისათვის სხვა სახეობის ტრანსპორტზე, როგორიცაა რკინიგზა და წყლის ტრანსპორტი, და 50 %-ზე მეტი – 2050 წლისათვის, ეფექტური და მწვანე სატვირთო დერეფნების (ინგ. green freight corridors) მხარდაჭერით. ამ მიზნის მიღწევა აგრეთვე მოითხოვს შესაბამისი ინფრასტრუქტურის შემუშავებას“.
ანუ გამოდის, რომ შიში იმის თაობაზე, რომ საქართველოს საზღვაო პორტებს შეიძლება ტვირთო მოაკლდეს, რბილად რომ ვთქვათ, გადაჭარბებულია. თუ ევროპიდან აზიაში და პირიქით გადასაზიდი ტვირთების ნახევარი ავტოსაგზაო ტრანსპორტიდან სარკინიგზო და წყლის ტრანსპორტზე უნდა გადავიდეს, და გადავა უცილობლად, ვინაიდან ევროპა სერიოზულად უდგება სათბურის აირის გამოყოფის შემცირების (ეს უკვე სხვა თემაა) და კლიმატის ცვლილების გამოწვევების გადაწყვეტას, მაშინ ორივე მიმართულება – თურქეთისა და შავი ზღვის პორტებისა – საკმარისად დატვირთული უნდა გახდეს.
მე სხვა პრობლემა მაწუხებს – მეზობელ რკინიგზებს შორის ურთიერთქმედების, ანუ „ინტეროპერაბელობის“ საკითხი. ჩვენ ხომ ოპერირება მოგვიწევს ჩვენთვის აბსოლუტურად უცხო ევროპის საერთაშორისო სატრანსპორტო სამართლის სივრცეში: ახალქალაქში, სადაც რკინიგზის ლიანდის სიგანეში განსხვავებულობის გამო უნდა მოხდეს ურიკების გამოცვლა ან ტვირთების გადატვირთვა, ჩვენ უნდა გვყავდეს უმაღლეს დონეზე მომზადებული კადრები, რომლის მომზადებაზეც ახლავე უნდა იზრუნოს რკინიგზის ხელმძღვანელობამ: სხვა ლიანაგდი, სხვა გაბარიტები, სხვა მარეგულირებელი დებულებები – იმდენი საკითხია, რომლის ჩამოთვლა შორს წაგვიყვანს.

– რაში ხედავ გამოსავალს, პრიორიტეტი პროექტის დასრულება უნდა გახდეს ახალი ხელმძღვანელობისთვის თუ მიიღოს ახალი გამოწვევები სავაგონო პარკისა გაზრდასთან და ტეხნიკის გადაიარაღებასთან დაკავშირებით?

– ეს ორი რამ, რატომ უშლის ერთმანეთს ხელს; რუსეთის რკინიგზის განვითარების სტრატეგიაში 2030 წლამდე წერია, რომ რკინიგზის მოგება მთლიანად დარგის განვითარებას უნდა მოხმარდეს; საქართველო რატომ უნდა მოიქცეს სხვანაირად, ანუ საქართველოს რკინიგზის მოგება დარგის მოდერნიზაციას უნდა მოხმარდეს – რკინგზა უმაღლესი სახელმწიფო პოლიტიკის რანგში უნდა ავიდეს! ბიუჯეტის შევსების საკითხი რკინიგზას განსაზღვრული დროის განმავლობაში უნდა მოეხსნას: რკინიგზის წინმსწრები განვითარება განაპირობებს ქვეყნის ეკონომიკურ ზრდას. ეს ჩემი მოგონილი არ არის; ეს ევროკავშირის მიერ რკინიგზის დარგის შესახებ მიღებული დირექტივებისა და შეტყობინებების დედაარსია, მისი ქვაკუთხედი: მობილურობის ზრდა ქვეყნის ეკონომიკური განვითარების საწინდარია!

– დღეს მდგომარეობა ასეთია –  დავიდეთ 700 მილიონი ევრო ვალი და შევასრულეთ სამუშაოების მხოლოდ მეოთხედი. მაქვს კონკრეტული კითხვა – ამ ტემპში უნდა გავაგრძელოთ განვითარება? ან მოგვიტანს კი 2030 წლამდე ეს პროექტი იმდენ მოგებას რომ თავის ხარჯები ამოიღოს?

– არც ერთი ახალი რკინიგზა მომგებიანი არ არის, ეს გამორიცხულია. რკინიგზა მეტისმეტად ძვირი ფუფუნებაა, მაგრამ მას აქვს მულტიპლიკაციური სარგებელი, მაგ.: რკინიგზის გარშემო არსებული უძრავი ქონება ძვირდება.  თანხების უყაირათო ხარჯვისა რა მოგახსენო, ამის შესახებ არაფერი ვიცი. თურქეთის რკინიგზასთან მიერთების პერსპექტივას მე უფრო სამგზავრო მიმოსვლის განვითარებაში ვხედავ, თურქეთს უკვე აქვს ე.წ. High Speed Rail, ანუ დიდჩქარული რკინიგზა, რომელზეც მატარებელი 250 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით დადის. ამ რკინიგზის შემოსვლა საქართველოში მეტად პერსპექტიულია ჩვენი ევროპაში ინტეგრაციის კუთხით.

პ.ს.  პოსტი რკინიგზელების თვალთახედვას მიეძღვნა და ცოტა მეზედმეტება ჩემი რეზიუმით ყარსი-ბაქო-ახალქალაქის პროექტი,  გეოპოლიტიკურ ჭრილშიც გამეშალა.  ვფიქრომ საკმარისი მასალა დაიდო იმისთვის რომ მკითხველმა საღი აზრი გამოიტანოს და შემაჯამებელი სიტყვა თავად თქვას.

სიმართლე ერთია – რკინიგზა ყოველთვის იყო არის და იქნება ქვეყნის ხერხემალი და მისი განვითარება, პოლიტიკურ ამბიციებს არ უნდა გადავაყოლოთ!  ბოლი და გადამწყვეტი სიტყვა ყოველთვის უნდა ჰქონდეს დარგის სპეციალისტს და არა რომელიმე მინისტრს, პრემიერს ან პრეზიდენტს!

 

5 thoughts on “რკინიგზელები ყარსი – ახალქალაქი – ბაქოს პროექტზე

  1. ბაქო-თბილისი-სტამბულის სარკინიგზო მიმართულებით ივლის უახლესი, თანამედროვე ტიპის მატარებლები.

    ესპანური კომპანია ,,ტალგოს’’ მიერ წარმოებული ეს მატარებელი გარდა იმისა, რომ სწრაფმავალია, ასევე კომფორტულია მგზავრობისთვის.

    ამ მატარებელს აქვს ერთი უნიკალური თვისება: ლიანდაგის რეჟიმის შეუჩერებლად ცვლა. მოგეხსენებათ, რომ საქართველოს ტერიტორიის დიდ მონაკვეთზე მდებარეობს ჯერ კიდევ საბჭოთა ტიპის ლიანდაგი რომლის სიგანე 1520მმ, ხოლო ახალქალაქიდან იგება ევროპული ტიპის სარკინიგზო ხაზი, რომლის ზომაც 1435მმ–ია. რაც იმას ნიშნავს, რომ მატარებელს საშუალოდ 2 საათი ჭირდება გოგორწყვილის გამოსაცვლელად. ტალგოს სამგზავრო მატარებლები კი ამ რეჟიმს შეუჩერებლად, ყოველგვარი დროის დაკარგვის გარეშე იცვლის.

    შევძლებთ კი ჩვენი ინფრასტრუქტურის, თუნდაც განახლებულის, საშუალებთ ამ ელექტრომატარებლის ოპერირებას ?!

    • ვერა ვერ შევძლებთ!😦 იმიტომ რომ არ გვაქვს გრძელვადიანი განვითარების პროგრამა. გავხსნით ამ გზას და მოგვიწევს მასზე ფეხით სეირნობა მხოლოდ😦

  2. ვეთანხმები ბატონ ზვიად მულაძეს,ერთს დავამატებ,დღეს რა ლოკომოტივებიც გვყავს ,ამ ლოკომოტივებით თუ ვივლით შემოვლით გზაზე ორის მაგივრად სამი ელმავალი დაგვჭირდება…………

  3. me ar vidzaxi rom ar ari sahiro gzis ganaxleba,piriqit mivesalmebi magram,iset proeqtebs aketeben romelic jerjerobit ar ari aucilebeli da mere sheidzleba nel-nela gaketdes.manamde ki is tanxa sxva rames moaxmaron,magalitad lokomotivebis shedzena-ganaxlebas,savagono parkis ganaxlebas da axali taobis agzrda-ganatlebas.am yvelafers exlave unda miexedos torem azerbaijanis magaliti saxeze gvaq,ar yavt lokomotivebi da 9 elmavali mushaobs hveni iq .exla tu ar vizrunet memanqaneebis agzda-ganatlebaze vin unda ataros elmavlebi? mogazsenebt rom normaluri memanqanis hamoyalibebas 5-10 weli unda.

  4. martla zalian cudad aris saqme,ise rom chven verc ki warmogvidgenia,proeqti kargia magram zalian bevri problemebia,unda mowesrigdes infrastruqtura,savagono parki,elmavlebis ganaxleba unda moxdes da am yvelapers plus profesionali kadrebi,am yvelapers ra tanxa schirdeba da ra shesazleblobebi gvaqvs realurad,eg yvelaperi chemtvis piradad warmoudgenelia

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / შეცვლა )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / შეცვლა )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / შეცვლა )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / შეცვლა )

Connecting to %s